Entrada redactada por Carlos Martínez
Actualmente existen más de 800 millones de vehículos y las previsiones sitúan que en 2050 habrá un parque de vehículos que superará los 3000 millones. Es indudable que con estas cifras, este modelo es totalmente insostenible y mucho más si se universalizaran los patrones de movilidad que los sustentan. Actualmente más del 90% de la energía consumida en el transporte proviene de recursos energéticos fósiles. La obtención de energía para el transporte basada en materias primas fósiles como el gas o el petróleo no sólo provoca consecuencias como el cambio climático o la degradación de los ecosistemas por los procesos de extracción, consumo y generación de residuos que conlleva, sino que además es un modelo insostenible en el tiempo debido al agotamiento de estos recursos, ya que se ha llegado o estamos llegando ya al “pico del petróleo” [1] , lo que evidencia que el modelo se está acabando.
Ante esta situación, la aparición del coche eléctrico como una forma de “descarbonizar” el transporte por carretera puede parecer una manera de superar este problema, ya que se afirma que son mucho más eficientes y que conllevan menor degradación ecológica asociada a la reducción de las emisiones de CO2. El surgimiento de las baterías de ión-litio y otros materiales, así como el desarrollo de la producción eléctrica a través de energías renovables son los argumentos que se utilizan para justificar que la transición hacia el coche eléctrico es posible [2].
Pero estos análisis la mayoría de veces se realizan de forma sesgada y no tienen en cuenta una visión sistémica del problema. Por eso, cabe preguntarse qué hay de cierto y qué de mitos sobre el coche eléctrico:
- Los coches eléctricos son “limpios”: Uno de los principales argumentos que se esboza sobre esta tecnología es que los coches eléctricos no generan casi emisiones en comparación con los coches convencionales. La mayoría de veces que se calculan las emisiones de carbono únicamente se analizan las emisiones que conlleva el uso del vehículo y no el coste ecológico asociado a la producción del mismo. Por ejemplo, fabricar un coche consume el 30% de la energía que éste gastará durante toda su vida útil [3]. Por ello, una gran parte de “estudios científicos” que se presentan sobre el asunto, financiados por las propias compañías automovilísticas, concluyen unos datos totalmente sesgados sobre el impacto ecológico, la gran mayoría de veces buscando argumentos para que haya subsidios y ayudas públicas hacia estas multinacionales. En todo caso, el efecto de lo que ocurriría es que aparentemente se reducirían los gases de efecto invernadero en los centros (en las ciudades), efecto asociado a que disminuiría el impacto ecológico derivado del uso del vehículo, pero las emisiones se concentrarían en los procesos de producción que cada vez están más deslocalizados en zonas y países empobrecidos donde las condiciones laborales son peores y la regulación ecológica es más laxa [4]. Por tanto, el efecto “limpieza” que conllevaría la generalización del coche eléctrico sería más bien un desplazamiento de los sumideros donde se vierten los residuos y los gases de efecto invernadero desde los centros a las periferias.
- La producción de energía eléctrica renovable también es “limpia”: Otro análisis que se da por sentado cuando se habla del coche eléctrico es que la producción de energía eléctrica no conlleva ninguna degradación ecológica. Cuestión para nada cierta, ya que actualmente, las energías renovables también producen deterioros ecológicos debido al coste de su implantación, las infraestructuras necesarias, etc. A la vez que no se han podido consolidar como fuentes de producción de energía estable, dependiendo cuando existe un alto consumo energético de otras fuentes de energía como la nuclear o energías no renovables pero menos contaminantes como las centrales térmicas.
- Nada se habla sobre lo que ocurre con otros materiales necesarios para la producción de vehículos, como son los minerales para las baterías (níquel, litio, etc.). La generalización del coche eléctrico implica el aumento en la producción de recursos como las baterías, las cuales necesitan para su producción minerales no renovables algunos de los cuales también han llegado a su “pico de producción” [5]. Por poner un ejemplo, el litio es un mineral necesario para las baterías que parecen más prometedoras. Pero si descontamos el litio que se necesitaría para otras aplicaciones y suponemos que se realiza un reciclaje casi total del mismo, las reservas de litio conocidas permitirían un parque de entre 130 y 400 millones de vehículos –frente a los más de 800 del parque actual–. Además, las baterías son residuos tóxicos y peligrosos que, mal gestionados pueden ocasionar gran cantidad de impactos [6].
- Otro inconveniente: El problema de las prestaciones limitadas. Por otro lado, cuando se habla de la generalización de este modelo de transporte no se tiene en cuenta que no puede extenderse a algunos usos. Existen problemas técnicos vinculados por ejemplo a los sistemas de almacenamiento, ya que no se puede fabricar maquinaria pesada autónoma con baterías eléctricas por su gran peso. Por ejemplo, las baterías sólo servirían para vehículos de transporte porque ambos sistemas implican mecanismos de mucho peso en caso de aplicarlo al uso industrial.
- Se da por sentado, que el actual modelo de transporte es sustentable: La apuesta por el automóvil eléctrico implica asumir un modelo de movilidad determinado. Obviar esto, supone plantear un avance tecnológico sin su plasmación concreta en la sociedad, ya que el coche eléctrico está asociado al transporte individual por carretera. Por tanto, si se implementa el uso de esta tecnología se seguirían necesitando infraestructuras para poder hacer uso de ella. Esto conlleva a seguir manteniendo un modelo de transporte insostenible que requiere de grandes inversiones económicas y energéticas, en un contexto de futuro en el que cada vez va a haber más dificultades ya que ambos recursos son cada vez más escasos. Cuando se habla del coche eléctrico, la mayoría de veces se esconde el debate de cómo socialmente nos establecemos en el territorio y cuál es el modelo de organización social que conecta los centros de trabajo, espacios de convivencia y zonas residenciales [7] .
- Diferentes efectos que no se tienen en cuenta: Uno de los efectos que no se suele tener en cuenta es que la implementación de una tecnología que va destinada a reducir el deterioro ecológico, puede volverse en su contra produciendo el efecto contrario debido al “efecto rebote” [8]. Ya que podría generar un mayor consumo y dependencia del transporte individual, porque se reduciría el coste ecológico por unidad, pero podría conllevar incrementos del parque de automóviles, y por tanto, el coste ecológico agregado podría ser mayor que el actual. Otro efecto es que se circunscriba al coche eléctrico para el uso urbano y para los desplazamientos de largos trayectos se sigan utilizando los vehículos convencionales lo que conllevaría que no se diese un efecto sustitución de los vehículos de combustión sino un efecto de complementariedad entre ambos, lo que incrementaría directamente el parque de vehículos totales. Por último, otro efecto asociado a esta tecnología podría ser el aumento de la dependencia y la necesidad de obtener energía eléctrica para satisfacer la demanda que generaría el parque automovilístico eléctrico. Esto podría ejercer de presión para la implementación de otras fuentes de energía como la nuclear bajo el argumento de que hay que responder y satisfacer el incremento de esta demanda eléctrica.
- El problema de las transiciones. Por último, la mayoría de los planes de implementación del coche eléctrico no se ajustarían a los periodos de transición necesarios a los que estaríamos obligados por las condiciones biofísicas que el planeta nos impone. Es decir, no llegarían a tiempo respecto de los requerimientos que exigen problemáticas como el cambio climático u otras, que necesitan para su solución cambios profundos en muy pocos años [9]. Uno de estos cambios profundos pasa por transformar los actuales modelos de transporte o por la necesidad de no depender de la energía fósil, ya que cada vez estamos más cerca de encontrarnos en un punto de “no retorno”.
Analizando todos estos aspectos, no podemos afirmar que una de las soluciones para reducir la degradación ecológica a la que va asociado el metabolismo de nuestra sociedad sea la implementación del coche eléctrico per sé, precisamente porque no supone una transformación del proceso de degradación en sí, sino que se inscribe dentro de su misma lógica. La mayor parte de las medidas de reducción del consumo energético se centran en la optimización de los procesos de degradación (coches eléctricos que consuman menos o que conlleven menor contaminación) pero estas soluciones no tienen sentido si no se platean desde un punto de vista sistémico del problema.
Con este post, no se pretende hacer una crítica destructiva al coche eléctrico, es un avance técnico que es positivo para reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles, pero de lo que se trata es de plantear una visión que vaya más allá de un planteamiento parcial. La implementación del automóvil eléctrico no va a suponer ninguna solución sino no se cuestiona, al mismo tiempo, el modelo de transporte sustentado en el vehículo individual a motor, la ordenación territorial de nuestros centros de trabajo y centros de vida o la apuesta por el transporte colectivo frente al transporte individual. Es decir, de lo que se trata es de replantearse la estructura social de nuestras sociedades, cuestión que va mucho más allá de la implementación de una tecnología concreta como es el motor eléctrico.
Notas:
[1] MEDIAVILLA, Margarita: “Una visión global de la crisis energética. El pico del petróleo hará imposible continuar con el crecimiento”, En Ecologista, nº 73, 2012.
[2] CEÑA, Alberto; SANTAMARTA, José: “El coche eléctrico: El futuro del Transporte, la energía y el medio ambiente”, World Watch, nº 30, 2009.
[3] SEGURA, Paco: “Alternativas a un transporte petro-dependiente”, En Papeles, nº 118, 2012.
[4] LUENGO, Fernando: “Las deslocalizaciones internacionales. Una visión desde la economía crítica”, Working Paper 10/09, 2009. http://eprints.ucm.es/9557/1/WP_10-09.pdf.
[5] Para más información, véase la ponencia de Alicia Valero enmarca en el curso “Transiciones a la sustentabilidad: alternativas socioecológicas”, realizada en el verano de 2013 dirigido por Jorge Riechmann y coorganizado por FUHEM Ecosocial, Ecodes, Fundación de Investigaciones Marxistas (FIM) y FYL, que se inscribe dentro del programa de Cursos de Verano de la UAM. Enlace: http://www.youtube.com/watch?v=wRi2VQhLWVo&feature=c4-overview-vl&list=PL2E3FB22259E389FC.
[6] SEGURA, Paco: “Alternativas a un transporte petro-dependiente”, En Papeles, nº 118, 2012.
[7] O’MEARA SHEEHAN, Molly (dir.): “La Situación del Mundo 2007: Nuestro Futuro Urbano. Informe anual del Worldwatch Institute sobre el progreso hacia una sociedad sostenible”, Barcelona: Centro de Investigación para la Paz (CIP-FUHEM); Icaria, 2007, 477 p.
[8] También conocido como “paradoja de Jevons” véase: RAMOS, JESÚS: “Economía biofísica”, Investigación y Ciencia, Junio 2012.
[9] COTARELO, Pablo: “El futuro del cambio climático”, En Papeles, nº 112, 2010.